Do Wrocławia od grudnia pojedzie po 10 par pociągów regionalnych Kolei Dolnośląskich dziennie. – To początek zmian. Musimy zbudować swoją spółkę transportową. Z pociągami, autobusami i bazą serwisową – zapowiada wicemarszałek lubuski Sebastian Ciemnoczołowski.

– Pociąg do Krosna, Gubina, Żagania, Gorzowa jest odwołany – niemal codziennie słychać na dworcu PKP w Zielonej Górze. Tak jest od ponad dwóch lat, tysiące odwołanych pociągów. Kiedyś to się skończy?

Sebastian Ciemnoczołowski: – Ta sytuacja jest nie do zaakceptowania! Ostatnio byłem w szpitalu i spotkałem dawno niewidzianą koleżankę z pracy. Chcę się przywitać, a ona na mnie krzyczy. Co wy robicie? Moje dziecko nie dojechało do szkoły, siedzi na stacji w Krośnie. Wiem co się wtedy czuje, sam dojeżdżałem do szkoły z Chwalimia pod Kargową.

– No właśnie, co wy robicie, że tej katastrofy nie da się przerwać?

– Da się, spółka Polregio nie jest nietykalna. Od grudnia regionalną linię z Zielonej Góry do Wrocławia będą obsługiwały Koleje Dolnośląskie, czyli spółka Województwa Dolnośląskiego. Same korzyści, nie tylko dlatego, że szynobusy KD mają wyższy komfort. To również korzystne finansowo. Trudno uwierzyć, ale pociągokilometr w pociągach Polregio kosztuje 34 zł, a w nowoczesnym pociągu Kolei Dolnośląskich 17 zł. Wciąż szefom spółki Polregio pokazuję perspektywę pasażera, który po prostu chce dojechać rano do szkoły, pracy i lekarza. I w nosie ma opowieści o audytach i planach naprawczych. Trudno prezesom wytłumaczyć, że ludzie mają planowane zabiegi na pół roku wprzód w szpitalu i przez jeden odwołany pociąg wypadają z kolejki na pół roku. Takimi przykładami próbuję nimi trochę wstrząsnąć. Mamy też nasz lubuski paradoks. Płacimy Polregio za przewozy, oddajemy szynobusy za darmo i jeszcze miliony złotych dajemy na naprawy i serwis. I wszystko potwornie kuleje.

– Dlaczego kary za odwoływanie pociągów nie działają?

– Dziś w Lubuskiem Polregio ma naliczonych aż ok. 17 mln zł. Spółka przestała płacić w 2022 r. Zamiast tego próbuje negocjować spłaty w szatański sposób. Tak kombinuje, że na końcu to my powinniśmy coś dorzucić, a nie dostać. Zderzam się z ich księżycową ekonomią, ale nie odpuszczę. Po moim trupie. Ludzie nie domagają się kar, a mają pretensje, że w ogóle jeszcze współpracujemy z Polregio i pytają dlaczego oni są tacy bezkarni? Otóż nie są.

– Jak to jest, że ta spółka dostaje w 2024 r. prawie 140 mln na przewozy regionalne i hurtowo odwołuje pociągi. Wierzy pan w jej zreformowanie?

– Trudno wierzyć. Od lat jest tak samo, a nawet gorzej z roku na rok. I to jest punkt wyjścia, co robić z lubuską koleją. Ta spółka nie ma przyszłości. Tabor liczy średnio ponad 40 lat. Nie ma szans na zakupy, bo Unia nie dopłaca już do pociągów spalinowych. Zresztą elektrycznych też nie kupią. Mniejsza o Unię, nie ma w Polsce takiej fabryki, która by wyprodukowała dla Polregio odpowiednią ilość szynobusów, a poza tym nie mają środków na wkłady własne. Zwyczajnie nie ma takiego zakładu, a innych chętnych jest wielu. Może więc być tylko gorzej. A pamiętajmy o tym, że w 2030 r. w Unii Europejskiej uwalnia się rynek przewozów pasażerskich. O kontraktach przesądzać będą przetargi. Konkurencji trzeba sprostać. Nie widzę szans w tej walce dla Polregio. Bo jak? Starymi, często brudnymi pociągami? Ten koń nie wygra już żadnego wyścigu. Koleje Wielkopolskie czy Dolnośląskie odjechały Polregio. Dobrze to widzą nasi mieszkańcy, którzy jeżdżą do Wrocławia.

– Będziemy się wozić z obecną sytuacją do 2030 r.? Już dziś pociąg regionalny w Lubuskiem to najbardziej niepewny środek transportu. Mamy czekać na wolny rynek kolejowy?

– Nigdy w życiu. Musimy zbudować swoją spółkę transportową. Powołamy ją już w przyszłym roku.

– Zawsze słyszałem, że jesteśmy za mali, aby mieć spółkę typu Lubuskie Koleje.

– Używano różnych argumentów. Sieć jest słabiej rozwinięta, słabo zelektryfikowana. Nie mamy dużej aglomeracji, odpowiedniej ilości mieszkańców. Tyle że nie chodzi o powołanie firmy stricte kolejowej. Pociągi – mamy dziś 23 własne szynobusy – są jedną nogą, druga to autobusy, a trzeci filar sprawna i sprawdzona baza serwisowa. Tylko w ten sposób to zadziała. Póki co jesteśmy teraz w okresie przejściowym. Zanim się rozkręci spółka, czeka nas najbliższy rok. Wiemy, że Koleje Dolnośląskie zapewnią dobre, szybkie i punktualne połączenia z Wrocławiem. Niewykluczone są umowy z Kolejami Wielkopolskimi. Rozmawiałem też z prywatną spółką Arriva, która działa w Kujawsko-Pomorskiem. I to skutecznie, tam niemal nie ma spóźnień ani odwołań pociągów. Oczywiście to jest ten ostatni moment, kiedy Poregio może pokazać, że się zmieni i odzyska zaufanie podróżnych. Ale nie wiem, czy oni sami w to wierzą.

– Kiedy umiera Polregio, rodzi się SKALT, czyli kolej w trójkącie Nowa Sól-Zielona Góra-Sulechów. Pewnie nikt nie zna wartości przedsięwzięcia, ale wcześniej padały kwoty powyżej 400 mln zł. Czy jest sens budowania takiej kolei na wzór Sopotu, Gdańska i Gdyni, w miejscu najbardziej „ukolejowionym” w Lubuskiem? Gdzie tu zrównoważony rozwój? Reszta województwa wykluczona niemal kolejowo, a to tu taki rozmach.

– SKALT jeszcze niedawno mógł wylądować w koszu. Inwestycję pomógł uratować na tym etapie poseł Waldemar Sługocki. W towarzystwie prezydenta Marcina Pabierowskiego przekonywał w ministerstwie infrastruktury, czy w PKP PLK, że jednak kolej trójmiejska ma sens. Oczywiście po przeprojektowaniu, po pozbyciu się absurdalnych parametrów.

– Na przykład jakich?

– SKALT przygotowywano za kadencji poprzedniego prezydenta Zielonej Góry. Projekt pilotował jego zastępca Krzysztof Kaliszuk. Po wyborach, po odarciu tego przedsięwzięcia z politycznych opowieści z sufitu, eksperci przyjrzeli się wskaźnikom. Na przykład, i to nie jest żart, miała powstać stacja z peronem, z którego dziennie odjeżdżałoby dwóch pasażerów. Serio, coś takiego było w prognozach. To tak jakby państwo budowało gdzieś autostradę, którą jeździłoby parę samochodów. Usłyszeliśmy – albo projekt poprawicie, albo do kosza.

– Dlaczego mielibyśmy ratować SKALT?

– Dla przyszłości. To będzie istotny fragment lubuskiego szkieletu komunikacyjnego. Dlatego wart jest inwestowania.

– A ten szkielet to nie następna opowieść z sufitu?

– Nie. On przypomina literę Y, jak słynne koleje dużych prędkości. W środku jest Zielona Góra, jedna noga odbija na południe na Wrocław, druga na Żary. Trzecia wiedzie prosto przez Sulechów, Świebodzin, Skwierzynę do Gorzowa. I fragment świebodziński trzeba zbudować. W ten sposób w godzinę pociągiem dojedziemy z Zielonej Góry do stolicy na północy regionu. Dla takiego kształtu lubuskiej sieci jest zielone światło od rządu, co potwierdził nam minister Piotr Malepszak. Nie było na tym stanowisku jeszcze człowieka tak znającego kolej. Toteż to jest realny plan. A w nim trójmiejski SKALT, oczywiście bez tego szaleństwa poprzedników.

– A co do poprzedników. Od wyborów samorządowych minęło pół roku. Co się zmieniło w relacjach marszałka z prezydentem Zielonej Góry? Miasta i województwa?

– Nasze urzędy dzieli tylko ul. Podgórna i jedno rondo. Przez osiem lat było tak daleko, że nie udawało się przejść przez to rondo i porozmawiać. I to już przeszłość. U siebie bywamy niemal codziennie. To najszybciej odczuwalna zmiana w najprostszych sprawach. Zielona Góra i Lubuskie ma mnóstwo punktów stycznych. W edukacji, transporcie, ochronie zdrowia. W mieście działa Szpital Uniwersytecki, w którym 70 proc. pacjentów to zielonogórzanie. W dużej mierze to szpital miejski. Tymczasem szpital więcej płacił w podatkach miastu, niż dostawał pieniędzy. Tak dla porównania, Gorzów daje tamtejszemu szpitalowi parę milionów złotych rocznie, bo w zadaniach samorządu jest dbanie o zdrowie mieszkańców. Co więcej, poprzednicy blokowali inwestycje szpitala np. budowę komory hiperbarycznej, choć nie trzeba wiele, by zrozumieć co w życiu mieszkańców jest najważniejsze: zdrowie, bezpieczeństwo, praca i szkoły. Ale dam jeszcze drobny, acz wymowny przykład. W mieście działa podlegający marszałkowi Wojewódzki Ośrodek Medycyny Pracy. Bardzo potrzebny mieszkańcom. Budynek przy ul. Dąbrówki wygląda nie najlepiej i wymaga nakładów. Właścicielem budynku jest miasto, usługi świadczy marszałek i płacił niewielkie stawki. W ośrodek miasto nie inwestuje ani złotówki, stąd jego kiepski stan. I teraz najciekawsze. Gdy minęła 30-letnia dzierżawa, prezydent Janusz Kubicki, sądzę, że na złość, podniósł stawki wynajmu do najwyższych z możliwych. Nie dopiekł w istocie marszałkowi, ale swoim mieszkańcom, którzy płacili za wyższe koszty. Prezydent Pabierowski przywrócił jednym podpisem niższy czynsz, na czym skorzystają zielonogórzanie. Wystarczyło jedno spotkanie i przejście przez ulicę i rondo.

– Dziękuję.

Artur Łukasiewicz